É OBRIGATÓRIO UM MODELO ÚNICO?

PENSAMENTO DO DIA
Dia 30-03-2010

Não sei porque (claro que sei!) qualquer país que elege soberana e democraticamente um governo que não comunga com a ortodoxia predominante do modelo neoliberal capitalista, fica condenado a ser sistematicamente criticado e até enxovalhado pelos países aliados e alinhados? Será que o perigo é tão grande e que uma economia destas se der certo poderá por em risco os suprasumos dos interesses da hegemonia binária anglo-americana. E porque será que também a “mídia” internacional e interna “cai de pau” impiedosamente em cima destes países? Será que alguns sabem? Claro que devem saber, já que aquelas não estão do lado de economias sérias e que dão certo, mas das economias mesmo incertas e corruptas que mantém uma “gorda conta corrente” de publicidade e propaganda. O pior disto tudo é que mesmo o povo que poderia se beneficiar com higidas e controladas ações voltadas para o mercado interno, sem as “conhecidas perdas extradordinárias” nas palavras do saudoso Leonel Brizola, são influenciadas por “inocentes úteis” ou não que, talvez, lá na frente, ganhem algum “carguinho público”. Santa Mediocridade, meu DEUS! No dizer de José Ingenieros em “O Homem Mediocre” os piáras e tartufos estão às soltas já que em nosso país, no momento, existem “terras férteis” para isto. (Veronesi, I.)

A MATRIZ VIÁRIA DO BRASIL

PENSAMENTO DO DIA

28-03-2010

A MATRIZ VIÁRIA DO BRASIL

Os perseverantes na pesquisa histórica de nosso país sabem que as metrópoles colonialistas imperiais, em especial a Inglaterra, foram as mais perversas ao desenvolvimento socioeconômico dos países chamados periféricos subdesenvolvidos, já que o modelo desde o aparecimento de Adam Smith considerava-os apenas como fornecedores de matérias-primas.
Assim, todo avanço de atividades que poderiam trazer ausência de dependência e/ou aumento de concorrência, era severamente repelida quando havia ascendência total aos governos ou, quando não, maquinavam-se meios subornáveis para que os seus interesses não fossem prejudicados ou interrompidos.

Foi assim que ela (Inglaterra) venceu a Guerra do Paraguai, dando apoio logístico e financeiro à (Tríplice Aliança), fechando a Bacia do Prata, maior ecossistema hidroviário da América do Sul e ficou quase 40 anos para concluir alguns trechos da Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (a São Paulo Railways), quando o Governo Ditatorial de Getulio Vargas expulsou os ingleses com a quebra do Contrato.
Sendo assim, acumulamos grandes prejuízos com a não opção pela moderna interiorização e do avanço da sociedade como um todo, das tecnologias de ponta para infraestrutura viária do país.

Acho que isto é o mínimo que os brasileiros precisam saber nas escolas e nas classes sociais com mais cultura e saber. Todavia, as classes dominantes conservadoras pró modelo mantiveram este “status quo” desde o Brasil Imperial capitaneado por José Bonifácio de Andrada e Silva e a totalidade dos Presidentes após a proclamação da República (res publica) até culminar com o terceiro “regime ditatorial” de comando militar assessorados pelos norte-americanos (CIA, USAID etc.) através da Operação Condor na America Latina (Brasil, Chile e Argentina), quando foram expulsas todas as legítimas “mentes lúcidas”, promoveram a maior “lavagem mental” de tres gerações e sufocaram os poucos líderes que estavam emergindo.

E claro, uma inteligente e proveitosa “Matriz Viária” não poderia jamais vicejar num meio completamente adverso como o que imperou e ainda impera. Ainda hoje vemos o resquício deste comportamento em franco apoio ao modelo que veio impactar celeremente as vias urbanas e rodoviárias com o secular transporte de pessoas e cargas através do transporte privado individualizado. Hoje temos no Brasil e nas grandes cidades (também as menores) rodovias estreitas, mal produzidas e totalmente congestionadas, exacerbadas ainda com as fortes chuvas e acidentes climáticos, estes também provados pelo homem em face do aquecimento global.
A vida nas grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro e outras menores está ficando insustentável, um inferno urbano como dizem os paulistanos, com péssima qualidade ambiental tal qual hoje a cidade do México e outras indianas e asiáticas.

Portanto, se tivesse havido há pelo menos 150 anos a interiorização das cidades com desenvolvimento integral, a fixação do homem a seu “habitat” e a integração do território nacional com um bom Plano Viário como já preconizara o insigne Engenheiro José Eduardo de Moraes, talvez o Brasil fosse um dos únicos países periféricos da América do Sul e talvez do mundo que não teria hoje os problemas que estão apresentando às grandes metrópoles amontoadas em regiões metropolitanas, em especial as que não dispõem de “transportes integrados de massa”.
O Brasil ao oposto da Europa e dos USA tinha e ainda tem uma matriz hidroviária privilegiada como bem demonstrou o Engenheiro Moraes, embora no seu Plano tenha omitido os excelentes rios Tocantins e Araguaia. Hoje, porém, muitos dos rios que seriam excelentes vias de transporte estão parcialmente prejudicados em face das inúmeras hidrelétricas construídas.
Temos atualmente em face do modelo “que não pode parar” uma avalanche de veículos particulares sendo (caminhões e automóveis etc.) despejados em nossas vias urbanas e rodoviárias completamente anacrônicas e muitas de péssimas qualidades. Nosso país de dimensões continentais tem uma das maiores malhas de rodovias, muitas ainda não asfaltadas, de altíssimo custo de manutenção, ou seja, três vezes mais onerosa que a ferroviária e cinco ou mais que a hidroviária.

Ver abaixo o mapa do projeto do Engenheiro Dr. José Eduardo, sua respectiva memória na ortografia da época e os números recentes do MINTER.

A pergunta que fica é: vocês acham que os sucessivos governantes brasileiros não tinham consciência disto, isto é, foi uma “opção técnica” equivocada?

A conduta de nossos governantes foi intencional (dolosa) a quem debitamos os sérios prejuízos sociais hodiernos sem que nenhum deles tenha sido enxovalhado pela história ou julgado em Tribunais que ainda não existem para estes crimes.

Vejam o texto abaixo no original do MINTER (Ministério do Interior brasileiro):

PLANO DO ENGENHEIRO MORAES DE 1869

Alerta em Rede: Antecedentes históricos das ligações aquaviárias no Brasil Antecedentes históricos das ligações aquaviárias no Brasil================================================================================Nilder Costa on 06 May, 1999 0:00 “6/mai/99 (AER)? Considerando-se os recentes esforços empreendidos por inúmeros patriotas, instituições e importantes setores do governo federal em implementar um eficiente sistema de navegação interior no País, achamos oportuno apresentar um brevíssimo sumário mostrando os antecedentes históricos de precursores que batalharam pela interligação e navegação de nossas extraordinárias bacias hidrográficas e que, infelizmente, ainda se encontram quase como a 150 anos atrás. Nosso objetivo não é apenas prestar uma justa homenagem a estes precursores que perceberam o enorme significado estratégico destas interligações como vetores de integração, desenvolvimento e mesmo de defesa nacional, mas também fornecer aos batalhadores de hoje uma fonte de inspiração que os anime a combater o bom combate. Não poderíamos iniciar este sumário histórico sem mencionar os cientistas alemães Alexandre von Humboldt e Carl von Martius que, há dois séculos, vislumbraram a mais importante linha de integração subcontinental no sentido norte-sul, constituída pela conexão das bacias Orenoco-Amazonas-Prata e adequadamente denominada de a "Grande Hidrovia" pelo incansável professor Vasco Neto, em discurso proferido na Câmara de Deputados em 1o de junho de 1973, quando era deputado federal. Disse Humboldt em 1800, às margens do canal Cassiquiare, na Venezuela: Substituindo-se a cachoeira de Guaporé por um canal de 6.000 toesas, ficaria aberta uma linha de navegação interior desde Buenos Aires até Angostura. Em 1818, foi a vez de von Martius:Quando o povoamento ocupar as férteis regiões do Madeira, não faltarão, sem dúvida, meios para contornar as cachoeiras por adequados canais e, então, se abrirá nesse território uma brilhante perspectiva para o comércio. Alguns anos depois, o inolvidável Barão de Melgaço empreenderia uma série de expedições pelos rios brasileiros que deixou devidamente registradas em seu livro Vias de Comunicação, publicado somente em 1905, vinte e cinco anos após sua morte, ocorrida em Cuiabá. O Barão de Melgaço, que foi presidente da então Província de Mato Grosso, inicia a narrativa de suas expedições com a seguinte e elucidativa frase, intencionalmente transcrita em sua grafia original: Um lanço de vista sobre a Carta geographica do Brazil mostra o admiravel systema de navegação com que a natureza dotou a Provincia de Matto-Grosso, tanto para suas communicações interiores, como para suas relações com os Paizes e Provincias visinhas e com a costa do Atlantico. Por um lado o rio Paraguay e o Guaporé e Madeira, por outro o Paraná e o Araguaya são seus limites naturaes. Na faixa de terrenos que medeia entre as cabeceiras deste ultimo e as do rio Guaporé, entrelação-se numerosos cursos de água que, correndo em varias direcções, reunem-se em caudalosos troncos, e vão ter ao Oceano, uns incorporados com o grande Amazonas, outros no golfão do Prata. As descrições mais interessantes do Barão de Melgaço referem-se às "comunicações de vertentes" onde resume diversas expedições empreendidas por ele mesmo ou por antecessores, para determinar as ligações mais promissoras entre nossas bacias hidrográficas. Em suas próprias palavras, referindo-se à da Amazonas-Prata: Entre os pequenos rios Alegre e Aguapehy, que nascem a poucos palmos de distancia e fluem, o primeiro no Guaporé, e o outro no Jaurú, tributário do Paraguay, abrio-se um varadouro pelo qual transportou-se em Março de 1772 uma canoa de dez remos. Uma única vez intentou-se a tirar partido para fins úteis deste varadouro, que tinha 5322 braças de extensão, mas não se levou a effeito a varação. Em 1851, o próprio Barão de Melgaço ordenou uma empreitada por esta mesma rota: Sciente das referidas difficuldades, quando em 1851, resolveo o auctor, então Presidente d'esta Provincia, fazer transportar para o Forte Coimbra 4 peças de bronze calibre 24, de pezo de cem arrobas cada uma, que vindas do Pará se achavão desde 1830 na margem do Guaporé ao pé da ponte; não hesitou em determinar que se fizesse o transporte por terra até o registro do Jaurú distante cousa de 25 legoas. O Capitão, hoje Tenente-Coronel Vicente Coelho, a cuja disposição mandou pôr 50 praças de linha, 100 bois e algumas bestas de carga, effectuou a operação em pouco tempo e com minima despeza. Nesta descrição, acrescenta esta interessante nota de pé de página: (A) Essas peças foram as unicas utilisadas em Coimbra durante os dias 27 e 28 de Dezembro de 1864. Perderam-se mais tarde com o Marquez de Olinda, no memorável combate do Riachuelo.Daí pulamos para o insigne engenheiro brasileiro Eduardo José de Moraes que, em 1869, apresentou um plano viário que ficou conhecido como "Plano Moraes". Diz ele:O projeto que tenho a honra de apresentar à consideração do Governo Imperial consiste, pois, na junção das duas maiores bacias da América do Sul, as do Amazonas e do Prata, por meio de um canal, e no melhoramento das porções do curso dos rios onde existem atualmente alguns obstáculos à livre navegação(...). E desta maneira, ficaria ligado pelo interior do Sul ao Norte do Império (...), questão importantíssima sob o ponto de vista estratégico especialmente nas eventualidades de uma guerra com uma potência marítima. E logo que o vapor se tivesse encarregado de aproximar estes lugares, separados hoje por tão grandes distâncias, os fios elétricos ligando entre si as estradas de ferro, e irradiando-se em todas as direções, completariam uma vasta rede de comunicações telegráficas pelo interior do País.Entretanto, para chegar-se a um pronto melhoramento deste estado de coisas, nada deverá ser desprezado, porque a falta de meios fáceis de comunicação, e de transportes baratos do interior para o litoral, condena os habitantes destas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço do transporte, igualando, se não até excedendo, o valor da mercadoria transportada. Além da interligação das bacias Prata-Amazonas pelos rios Jaurú-Alegre-Guaporé-Mamoré-Madeira, Moraes propôs também a variante pelos rios Arinos-Tapajós. Outro eixo de integração norte-sul sugerido por Moraes, desta feita compreendido inteiramente em território brasileiro, previa a conexão do rio Parnaíba ao rio São Francisco via rios Gurgéia-Preto e do São Francisco à bacia do Prata através dos rios Grande-Paranaíba-Paraná. Uma das preocupações de Moraes foi estabelecer uma coordenação harmônica entre os sistemas fluvial e ferroviário e suas soluções podem ser consideradas como idéia precursora dos atuais Corredores de Exportação. Uma rede hidrográfica realmente extraordinária para a época, apesar de ter olvidado o sistema Araguaia-Tocantins. Este seria abordado por outro notável engenheiro brasileiro, André Rebouças, autor do memorável "Plano Rebouças", de 1874, que idealizou um sistema viário baseado principalmente na intercomunicação do Atlântico ao Pacífico. Para tanto, considerou o Brasil com a forma de um triângulo, com base no rio Amazonas e os dois lados correspondentes ao litoral marítimo e à linha de fronteira oeste. “Rebouças inspirou-se no sistema viário dos Estados Unidos que já havia implantado importantes hidrovias e consolidava suas ligações transcontinentais ferroviárias”. (negritos meus) Disse Rebouças: O sistema de paralelas e convergentes é verdadeiramente uma modificação do sistema quadrangulado dos Estados Unidos, modificação forçada pela forma triangular do território Brasileiro. As seis convergentes do sistema idealizado por Rebouças são formadas pelas vias de navegação Madeira-Guaporé-Aguapeí-Paraguai;Tocantins Araguaia-Vermelho-Anicuns-Paranaíba-Paraná; São Francisco; e Parnaíba-Gurgéia interligados ao São Francisco, além, naturalmente, dos confluentes do Rio-mar, o Amazonas. As paralelas, em número de dez, são fundamentalmente ferrovias que cortariam os troncais convergentes. Para maiores informações e respectivos mapas dos Planos Moraes, Rebouças e outros igualmente importantes não mencionados por exiguidade de espaço, vale a pena consultar o notável compêndio Planos de Viação: evolução histórica, publicado em 1974 pelo Conselho Nacional de Transportes.
Desde 1799 vêm se apresentando idéias e projetos de integração do território brasileiro através de hidrovias. A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma "Grande Hidrovia", que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco. Ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras. Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. O seu estudo, intitulado "Navegação Interior no Brasil", destacava as enormes potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais remotos pontos do país entre si, por meio da construção de canais, eclusas e outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha a interligação de todas as bacias hidrográficas do país a do rio Amazonas e seus afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, através dos rios Paraná, Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do São Francisco, no Sudeste e Nordeste, e, finalmente, a ligação desta última bacia com a do rio Parnaíba e seus afluentes, na porção mais ocidental da atual região Nordeste. O plano do engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores de navegação, preconizava, ainda, a integração do sistema fluvial com as ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios mencionados, tudo isso de uma forma harmônica e coordenada. É importante registrar, ainda, que além de justificar o seu projeto como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econômica porque, de acordo com suas próprias palavras, “a falta de meios fáceis de comunicação e de transportes baratos do interior para o litoral, condenaria os habitantes dessas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço de transporte, igualando, se não excedendo, o valor da mercadoria transportada”. A interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias de fato já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a "Grande Hidrovia", que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu. Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.”

texo legenda

Reflitam seriamente no fato de que se não tivermos governos legitimamente honestos (sem farsas e não títeres), jamais teremos um país integrado e sustentável, com moderna qualidade de vida com mínimo de exclusão social, à altura dos mais seletos da Comunidade Econômica Européia.

Ivan Veronesi

AS MORTE INÉDITAS SÃO UM ALERTA?

PENSAMENTO DO DIA

Dia 12 de março de 2010-03-12

Vi hoje fugazmente no programa da manhã no Canal da Globo, a conhecida apresentora trazer ao ar a mãe de Robson Costa e seu treinador, Sra. Santa Marli Costa, seu irmão menor que chorava a perda prematura do irmão. A morte desta espécie leva a uma reflexão com desdobramentos ainda maior. Porque não são perceptíveis ao homem terreno os agentes causadores de tão tristes desenlaces? Vimos, também, com aterradora surpresa que no mesmo lugar e com as mesmas “farpas de madeira do assoalho” da cancha de jogos e na mesma quadra um outro garoto teve uma delas, que guarda de lembrança, penetrada profundamente em sua perna. E qual foi a providência para que as farpas fossem eliminadas? Nenhuma! Pensavam simplesmente que a inofensiva farpa de madeira estava lá quieta no seu canto e não iria incomodar mais ninguém. Lamentavelmente, precisou morrer um jovem atleta para se tocarem que ela(s) é(são) mesmo perigosa(s). Mas, e aí como fica as responsabilidades perante a lei terrena (se é que aqui elas existem!) pela nigligência recalcitrante e deliberada? Quantas mortes inéditas nós já registramos neste país e no mundo afora. Vamos citar apenas algumas para não nos alongarmos. Por exemplo, a da mãe zelosa e prendada que costumava manter a casa sempre limpa e com toalhinhas em todos os móveis, inclusive sob um grande aparelho de TV; a criança por volta de dois anos pendurou-se na toalha e a TV deslisou-se e caiu em cima de seu torax esmagando-o fatalmente. E o recente fato veiculado pela “mídia” televisiva em que a mãe larga o carrinho do bebê para arrumar a roupa na plataforma do Metrô; o carrinho desliza e cai nos trilhos; em seguida o trem passa-lhe por cima, todavia “por milagre” a criança não morre. Os vazos à beira dos edifícos altos empurrados por crianças sobre as cabeças dos transeuntes ferindo-os gravemente. As crianças que andam à beira das ruas soltas das mãos dos pais etc. etc. O homem terreno, todavia, tem pecepção para os iminentes perigos? Claro que sim! Tanto que nas grandes empresas existem as “CIPAS” (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes) justamente para minizar os problemas dos desleixos ambientais e a falta de cuidados no manuseios de máquinas e equipamentos. Não esqueçamos que alguns são mais “sensitivos” que os outros que ainda estão mais ou menos enredados pelas “coisas materiais”. Isto, no entanto, está muito ligado aos saberes e à cultura de um povo. (Veronesi, I.)

A MATRIZ VIÁRIA DO BRASIL

A MATRIZ VIÁRIA DO BRASIL

Os perseverantes na pesquisa histórica de nosso país sabem que as metrópoles colonialistas imperiais, em especial a Inglaterra, foram as mais perversas ao desenvolvimento socioeconômico dos países chamados periféricos subdesenvolvidos, já que o modelo desde o aparecimento de Adam Smith considerava-os apenas como fornecedores de matérias-primas.
Assim, todo avanço de atividades que poderiam trazer ausência de dependência e/ou aumento de concorrência, era severamente repelida quando havia ascendência total aos governos ou, quando não, maquinavam-se meios subornáveis para que os seus interesses não fossem prejudicados ou interrompidos. Foi assim que ela (Inglaterra) venceu a Guerra do Paraguai, dando apoio logístico e financeiro à (Tríplice Aliança), fechando a Bacia do Prata, maior ecossistema hidroviário da América do Sul e ficou quase 40 anos para concluir alguns trechos da Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (a São Paulo Railways), quando o Governo Ditatorial de Getulio Vargas expulsou os ingleses com a quebra do Contrato.
Sendo assim, acumulamos grandes prejuízos com a não opção pela moderna interiorização e do avanço da sociedade como um todo, das tecnologias de ponta para infraestrutura viária do país. Acho que isto é o mínimo que os brasileiros precisam saber nas escolas e nas classes sociais com mais cultura e saber. Todavia, as classes dominantes conservadoras pró modelo mantiveram este “status quo” desde o Brasil Imperial capitaneado por José Bonifácio de Andrada e Silva e a totalidade dos Presidentes após a proclamação da República (res publica) até culminar com o terceiro “regime ditatorial” de comando militar assessorados pelos norte-americanos (CIA, USAID etc.) através da Operação Condor na America Latina (Brasil, Chile e Argentina), quando foram expulsas todas as legítimas “mentes lúcidas”, promoveram a maior “lavagem mental” de tres gerações e sufocaram os poucos líderes que estavam emergindo. E claro, uma inteligente e proveitosa “Matriz Viária” não poderia jamais vicejar num meio completamente adverso como o que imperou e ainda impera. Ainda hoje vemos o resquício deste comportamento em franco apoio ao modelo que veio impactar celeremente as vias urbanas e rodoviárias com o secular transporte de pessoas e cargas através do transporte privado individualizado. Hoje temos no Brasil e nas grandes cidades (também as menores) rodovias estreitas, mal produzidas e totalmente congestionadas, exacerbadas ainda com as fortes chuvas e acidentes climáticos.
A vida nas grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro e outras menores está ficando insustentável com péssima qualidade ambiental tal qual hoje a cidade do México e outras indianas e asiáticas. Portanto, se tivesse havido há pelo menos 150 anos a interiorização das cidades, a fixação do homem a seu “habitat” e a integração do território nacional com um bom Plano Viário como já preconizara o insigne Engenheiro José Eduardo de Moraes, talvez o Brasil fosse um dos únicos países periféricos da América do Sul e talvez do mundo que não teria hoje os problemas que estão apresentando às grandes metrópoles, em especial as que não dispõem de “transportes integrados de massa”.
O Brasil ao oposto da Europa e dos USA tinha e ainda tem uma matriz hidroviária privilegiada como bem demonstrou o Engenheiro Moraes, embora no seu Plano tenha omitido os excelentes rios Tocantins e Araguaia. Hoje, porém, muitos dos rios que seriam excelentes vias de transporte estão parcialmente prejudicados em face das inúmeras hidrelétricas construídas.
Temos atualmente em face do modelo “que não pode parar” uma avalanche de veículos particulares sendo (caminhões e automóveis etc.) despejados em nossas vias urbanas e rodoviárias completamente anacrônicas e muitas de péssimas qualidades. Nosso país de dimensões continentais tem uma das maiores malhas de rodovias, muitas ainda não asfaltadas, de altíssimo custo de manutenção, ou seja, três vezes mais onerosa que a ferroviária e cinco ou mais que a hidroviária. Ver abaixo o mapa do projeto do Engenheiro Dr. José Eduardo, sua respectiva memória na ortografia da época e os números recentes do MINTER. A pergunta que fica é: vocês acham que os sucessivos governantes brasileiros não tinham consciência disto, isto é, foi uma “opção técnica” equivocada? Ou a conduta de nossos governantes foi intencional (dolosa) a quem debitamos os sérios prejuízos sociais hodiernos sem que nenhum deles tenha sido enxovalhado pela história ou julgado em Tribunais que ainda não existem para estes crimes.

PLANO DO ENGENHEIRO MORAES DE 1869

"Alerta em Rede: Antecedentes históricos das ligações aquaviárias no Brasil Antecedentes históricos das ligações aquaviárias no Brasil. Costa on 06 May, 1999 0:00 6/mai/99 (AER) Considerando-se os recentes esforços empreendidos por inúmeros patriotas, instituições e importantes setores do governo federal em implementar um eficiente sistema de navegação interior no País, achamos oportuno apresentar um brevíssimo sumário mostrando os antecedentes históricos de precursores que batalharam pela interligação e navegação de nossas extraordinárias bacias hidrográficas e que, infelizmente, ainda se encontram quase como a 150 anos atrás. Nosso objetivo não é apenas prestar uma justa homenagem a estes precursores que perceberam o enorme significado estratégico destas interligações como vetores de integração, desenvolvimento e mesmo de defesa nacional, mas também fornecer aos batalhadores de hoje uma fonte de inspiração que os anime a combater o bom combate. Não poderíamos iniciar este sumário histórico sem mencionar os cientistas alemães Alexandre von Humboldt e Carl von Martius que, há dois séculos, vislumbraram a mais importante linha de integração subcontinental no sentido norte-sul, constituída pela conexão das bacias Orenoco-Amazonas-Prata e adequadamente denominada de a "Grande Hidrovia" pelo incansável professor Vasco Neto, em discurso proferido na Câmara de Deputados em 1o de junho de 1973, quando era deputado federal. Disse Humboldt em 1800, às margens do canal Cassiquiare, na Venezuela: Substituindo-se a cachoeira de Guaporé por um canal de 6.000 toesas, ficaria aberta uma linha de navegação interior desde Buenos Aires até Angostura. Em 1818, foi a vez de von Martius:Quando o povoamento ocupar as férteis regiões do Madeira, não faltarão, sem dúvida, meios para contornar as cachoeiras por adequados canais e, então, se abrirá nesse território uma brilhante perspectiva para o comércio. Alguns anos depois, o inolvidável Barão de Melgaço empreenderia uma série de expedições pelos rios brasileiros que deixou devidamente registradas em seu livro Vias de Comunicação, publicado somente em 1905, vinte e cinco anos após sua morte, ocorrida em Cuiabá. O Barão de Melgaço, que foi presidente da então Província de Mato Grosso, inicia a narrativa de suas expedições com a seguinte e elucidativa frase, intencionalmente transcrita em sua grafia original: Um lanço de vista sobre a Carta geographica do Brazil mostra o admiravel systema de navegação com que a natureza dotou a Provincia de Matto-Grosso, tanto para suas communicações interiores, como para suas relações com os Paizes e Provincias visinhas e com a costa do Atlantico. Por um lado o rio Paraguay e o Guaporé e Madeira, por outro o Paraná e o Araguaya são seus limites naturaes. Na faixa de terrenos que medeia entre as cabeceiras deste ultimo e as do rio Guaporé, entrelação-se numerosos cursos de água que, correndo em varias direcções, reunem-se em caudalosos troncos, e vão ter ao Oceano, uns incorporados com o grande Amazonas, outros no golfão do Prata. As descrições mais interessantes do Barão de Melgaço referem-se às "comunicações de vertentes" onde resume diversas expedições empreendidas por ele mesmo ou por antecessores, para determinar as ligações mais promissoras entre nossas bacias hidrográficas. Em suas próprias palavras, referindo-se à da Amazonas-Prata: Entre os pequenos rios Alegre e Aguapehy, que nascem a poucos palmos de distancia e fluem, o primeiro no Guaporé, e o outro no Jaurú, tributário do Paraguay, abrio-se um varadouro pelo qual transportou-se em Março de 1772 uma canoa de dez remos. Uma única vez intentou-se a tirar partido para fins úteis deste varadouro, que tinha 5322 braças de extensão, mas não se levou a effeito a varação. Em 1851, o próprio Barão de Melgaço ordenou uma empreitada por esta mesma rota: Sciente das referidas difficuldades, quando em 1851, resolveo o auctor, então Presidente d'esta Provincia, fazer transportar para o Forte Coimbra 4 peças de bronze calibre 24, de pezo de cem arrobas cada uma, que vindas do Pará se achavão desde 1830 na margem do Guaporé ao pé da ponte; não hesitou em determinar que se fizesse o transporte por terra até o registro do Jaurú distante cousa de 25 legoas. O Capitão, hoje Tenente-Coronel Vicente Coelho, a cuja disposição mandou pôr 50 praças de linha, 100 bois e algumas bestas de carga, effectuou a operação em pouco tempo e com minima despeza. Nesta descrição, acrescenta esta interessante nota de pé de página: (A) Essas peças foram as unicas utilisadas em Coimbra durante os dias 27 e 28 de Dezembro de 1864. Perderam-se mais tarde com o Marquez de Olinda, no memorável combate do Riachuelo.Daí pulamos para o insigne engenheiro brasileiro Eduardo José de Moraes que, em 1869, apresentou um plano viário que ficou conhecido como "Plano Moraes". Diz ele:O projeto que tenho a honra de apresentar à consideração do Governo Imperial consiste, pois, na junção das duas maiores bacias da América do Sul, as do Amazonas e do Prata, por meio de um canal, e no melhoramento das porções do curso dos rios onde existem atualmente alguns obstáculos à livre navegação(...). E desta maneira, ficaria ligado pelo interior do Sul ao Norte do Império (...), questão importantíssima sob o ponto de vista estratégico especialmente nas eventualidades de uma guerra com uma potência marítima. E logo que o vapor se tivesse encarregado de aproximar estes lugares, separados hoje por tão grandes distâncias, os fios elétricos ligando entre si as estradas de ferro, e irradiando-se em todas as direções, completariam uma vasta rede de comunicações telegráficas pelo interior do País.Entretanto, para chegar-se a um pronto melhoramento deste estado de coisas, nada deverá ser desprezado, porque a falta de meios fáceis de comunicação, e de transportes baratos do interior para o litoral, condena os habitantes destas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço do transporte, igualando, se não até excedendo, o valor da mercadoria transportada. Além da interligação das bacias Prata-Amazonas pelos rios Jaurú-Alegre-Guaporé-Mamoré-Madeira, Moraes propôs também a variante pelos rios Arinos-Tapajós. Outro eixo de integração norte-sul sugerido por Moraes, desta feita compreendido inteiramente em território brasileiro, previa a conexão do rio Parnaíba ao rio São Francisco via rios Gurgéia-Preto e do São Francisco à bacia do Prata através dos rios Grande-Paranaíba-Paraná. Uma das preocupações de Moraes foi estabelecer uma coordenação harmônica entre os sistemas fluvial e ferroviário e suas soluções podem ser consideradas como idéia precursora dos atuais Corredores de Exportação. Uma rede hidrográfica realmente extraordinária para a época, apesar de ter olvidado o sistema Araguaia-Tocantins. Este seria abordado por outro notável engenheiro brasileiro, André Rebouças, autor do memorável "Plano Rebouças", de 1874, que idealizou um sistema viário baseado principalmente na intercomunicação do Atlântico ao Pacífico. Para tanto, considerou o Brasil com a forma de um triângulo, com base no rio Amazonas e os dois lados correspondentes ao litoral marítimo e à linha de fronteira oeste. “Rebouças inspirou-se no sistema viário dos Estados Unidos que já havia implantado importantes hidrovias e consolidava suas ligações transcontinentais ferroviárias”. (negritos meus) Disse Rebouças: O sistema de paralelas e convergentes é verdadeiramente uma modificação do sistema quadrangulado dos Estados Unidos, modificação forçada pela forma triangular do território Brasileiro. As seis convergentes do sistema idealizado por Rebouças são formadas pelas vias de navegação Madeira-Guaporé-Aguapeí-Paraguai;Tocantins Araguaia-Vermelho-Anicuns-Paranaíba-Paraná; São Francisco; e Parnaíba-Gurgéia interligados ao São Francisco, além, naturalmente, dos confluentes do Rio-mar, o Amazonas. As paralelas, em número de dez, são fundamentalmente ferrovias que cortariam os troncais convergentes. Para maiores informações e respectivos mapas dos Planos Moraes, Rebouças e outros igualmente importantes não mencionados por exiguidade de espaço, vale a pena consultar o notável compêndio Planos de Viação: evolução histórica, publicado em 1974 pelo Conselho Nacional de Transportes. Desde 1799 vêm se apresentando idéias e projetos de integração do território brasileiro através de hidrovias. A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma "Grande Hidrovia", que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco. Ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras. Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. O seu estudo, intitulado "Navegação Interior no Brasil", destacava as enormes potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais remotos pontos do país entre si, por meio da construção de canais, eclusas e outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha a interligação de todas as bacias hidrográficas do país a do rio Amazonas e seus afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, através dos rios Paraná, Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do São Francisco, no Sudeste e Nordeste, e, finalmente, a ligação desta última bacia com a do rio Parnaíba e seus afluentes, na porção mais ocidental da atual região Nordeste. O plano do engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores de navegação, preconizava, ainda, a integração do sistema fluvial com as ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios mencionados, tudo isso de uma forma harmônica e coordenada. É importante registrar, ainda, que além de justificar o seu projeto como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econômica porque, de acordo com suas próprias palavras, “a falta de meios fáceis de comunicação e de transportes baratos do interior para o litoral, condenaria os habitantes dessas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço de transporte, igualando, se não excedendo, o valor da mercadoria transportada”. A interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias de fato já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a "Grande Hidrovia", que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu. Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas."
texo legenda

CARTA ABERTA AO MEU IRMÃO "MENOS VÉIO"!

Prezado mano "menos véio" Alan de Melo (Mello?) Veronezi(si?)


Nesta vida terrena de egoísmo e hipocrisia, muita coisa precisa ser dita principalmente àqueles que foram vitimas do obscurantismo de um regime social (o neoliberal capitalista) que apagou adredemente da história brasileira mais de duas décadas de fatos sociais de relevante discernimento às gerações futuras. Todavia, esta é uma colocação genérica que tem muito a ver com o que vou lhes relatar, já que tudo está interligado, tanto no plano material como no espiritual. O que menciono de forma genérica tem muito a ver com a história familiar, pois quem não conhece o passado, não tem condições de se orientar no presente e mais ainda no futuro.
Quando se fala em vida abastada e riqueza materiais, “muitos” dão a entender que “este é o valor maior deste mundo”, todavia os que não conseguiram acumular nada foram desidiosos nas suas tarefas sociais ou no trabalho ou não foram inteligente o suficiente para ter meios a uma sobrevivência digna. Sabemos que isto não é verdade, pois tudo é relativo e não podemos julgar desta forma, já que temos milhões de humildes pessoas trabalhando honesta e incansavelmente com abomináveis salários morrendo desamparadas. Outras que chegaram a ter razoáveis condições com “muita garra” através de seu trabalho, todavia perderam tudo, em face das “vicissitudes da vida adredemente preparadas”, como foi o caso de nossos genitores.
Por isso, é lamentável que “forças terrenas”[1] ainda presas só aos interesses materiais e/ou de “levar vantagens em tudo”[2] usem de todos os meios (lícitos, ilícitos e/ou imorais) para apagar os verdadeiros fatos da história de um povo. Assim, ao apagar da história de um país fatos relevantes, uma e/ou mais gerações passam a não ter referencial para julgar criticamente vários acontecimentos.
Você sabia, p.ex., que os ex-presidentes João Belchior Marques Goulart e Juscelino Kubitschek de Oliveira foram alijados do Poder e que a "deposição" de Getúlio Vargas foi gestada pelo Sr. Carlos Eduardo Werneck de Lacerda durante anos que culminou com a farsa do assassinato do Ten. Vaz na R. Toneleros, pela Operação Condor do Regime Militar que se instalou simultaneamente nos países latino-americanos tais como Brasil, Argentina, Paraguai, Chile etc., todos financiados pelos EUA[3] através da CIA, como ainda o fazem livremente com a Colômbia de Uribe e tentam fazê-lo com a Venezuela, mas é rechaçado pelo Governo de Hugo Chaves. Veja a única TV que tem interesse em veicular os fatos sem tendências! Qual é? A TV Cultura é claro!
Mas, deixemos de lado esta questão que é outra faceta maldosa do modelo neoliberal capitalista, vez que este não é bem o foco da questão. Ora, se 90% da população brasileira na faixa de nossa idade não conhece a história verdadeira sobre os últimos cinquenta anos de nosso país, logo concluiremos que os nossos filhos e netos não conhecem absolutamente nada.
O que vou lhe relatar, todavia, é a questão FUNDIÁRIA de um passado bem recente de nosso país, quando nosso avô CLEMENTINO JOÃO DE MELLO chegou ainda jovem do sul do Estado de São Paulo para realizar, com seu próprio pecúlio, uma vida de agricultor e sobre tudo de trabalhador como sempre o foi. Dos netos do Seo Clementino eu fui o único que morei com ele e o acompanhei com percepção o sofrimento daquele homem sertanejo, porém sensível, que não tinha ninguém ao seu lado, nem mesmo os próprios filhos, dos quais um se destacava, não para ajudá-lo, mas para desestimulá-lo de sua luta embora audaciosa, porém justa e principalmente honesta em princípios.
A necessidade lhe fazer este relato, foi quando, no Cemitério da Água Verde, no funeral do meu sobrinho, você “demonstrou desconhecimento” de certos fatos sobre “as terras brasileiras” que marcaram profundamente a vida de nossa família como um todo.
Vou contar a vida de nosso avô Clementino em duas fases, a partir de quando eu dele me aproximei, fui morar em sua companhia e passei a sentir em minh’alma sua paixão pelo pedaço de chão que adotara para sua morada. Foi através desta aproximação que passei a amar aquele velho ser humano (nosso avô) que tinha veneração por sua família. O Seo Clementino só não dava a vida a seus filhos e netos porque era “contra a lei de Deus”, pois acompanhava a todos até maioridade com a maior dedicação, dando aos rapazes na maioridade, um caminhão novo para o inicio de sua vida profissional; para as moças (mulheres), no casamento, uma máquina de costura das melhores (Singer), com o que muitas até se insurgiam porque achavam que o “velho Seo Clementino” tinha que fazer isto também com os próprios genros. Mas o Seo Clementino não se esquecia de ninguém, tanto que das suas terras fornecia o que produzia de melhor, desde leite e carne bovina e suína, cereais, frutas etc., primeiro para sua família, para depois vender o que realmente sobrava. Fui testemunha de um comovente infortúnio com nosso querido avô. Estava eu pousando em sua casa de chácara, quando por volta das 04h ou 05 da madrugada, pois levantavam mui cedo, quando ouvi o Vô Clementino a gritar pelo nome do filho Maurício. Maurício venha logo e traga a cartucheira! Levantei junto com ele e fui ter ao Vô Clementino, quando o vi chorando abraçado com “Vaquinha Bolacha”, da raça Jersey (16 litros de leite diários) completamente inerte no meio do curral. Uma cobra “urutu-cruzeiro” de bom porte havia picado-a na pata direita traseira, quando logo a seguir o tio Maurício a localizou debaixo de um paiol anexo e com dois tiro de cartucheira estraçalhou-a. O Vô Clementino pediu ao tio Maurício que a enterrasse com todo o carinho o animal que ele tanto amava.
O que vou lhe relatar poderá servir para sua reflexão, caso seja de seu interesse, e/ou poderá existir algum neto e/ou bisnetos que venham a se interessar pela vida de seus antepassados.

Primeira Fase

O jovem Clementino no começo do Século XX, por volta de 1905, chega da região de Fartura (sul de São Paulo), onde seu pai Antonio Barbosa, português de nascimento, dadas as suas origens e amizades com os homens do Império, recebeu do Imperador Dom Pedro II, imensas glebas de terras, a maioria tituladas como “devolutas”, já que o Paraná era um jovem Estado autônomo desmembrado do Estado de São Paulo[4].
O jovem Clementino tinha mais interesses nas ótimas terras do norte do Paraná para começar uma vida de agricultor livre, pois em sendo de uma família de numerosos membros (perto de 18 filhos) pediu a seu pai que “deferisse seu quinhão” para se aventurar em outras plagas.
Todavia, antes se casou com Gertrudes Maria Rosa (nossa avó), italiana de origens, e para lá foram cheios de sonhos e vontade férrea de vencer. Na verdade a vontade primeira do jovem Clementino era adentrar o norte novo e novíssimo todo coberto de mata subtropical (sertão) de raríssima beleza, mas dadas as condições de difícil acesso conformou-se em ficar no primeiro estágio no norte pioneiro.
Em chegando no Ribeirão do Meio (entre Jacarezinho e Ribeirão “Craro”/Claro) nosso querido e batalhador avô comprou uma boa gleba de terras, começou a trabalhar, onde também nasceram os primeiros filhos, inclusive a Palmira de Mello, nossa querida e batalhadora mãe, com seu nome alterado para Palmira Evangelista[5] de Mello. Aliás, a respeito da família do Sr. Emílio Veronesi, também existiram fases, sendo no nosso caso duas, antes e depois de sua morte. Ribeirão do Meio hoje talvez nem mais exista, pois na verdade era uma região sem vila que pertencia a Ribeirão Claro, sem nenhum recurso, mas o jovem Clementino tinha que estar perto de um local que pudesse dar mais assistência a seus filhos que já crescia.
Assim sendo vendeu tudo que lhe pertencia no Ribeirão do Meio e veio a se instalar na recém cidade de Santo Antonio da Platina, onde nasceram os filhos Maurício, Alicio e Alice (tios). Nossa avó Gertrudes, como sempre, incansável nos serviços domésticos e cuidados com os filhos menores para ajudar seu marido na lavra da terra com os filhos maiores.
Pois bem, com os recursos que amealhou com a venda das terras e as economias comprou quase a metade do que é a região norte da hoje progressista cidade de Santo Antônio da Platina. Afirmo quase a metade, talvez até sem exagero, porque suas terras vinham até a antiga Cadeia Central que ficava na Rua Rui Barbosa a umas cinco quadras da nossa casa, sua divisa descia beirando as divisas das terras do compadre "Zé Lotero" (José Eleutério da Silva) e ia bater com o Ribeirão Boi Pintado e descendo ao Sul até o Rio das Bicas, onde um pouco mais ao sul possuía outra propriedade com mais ou menos 35 alqueires, além do Campo de Aviação, com mais 6,5 alqs.( alqueires e meio paulistas – 24.200 m2). Ao todo nosso avô devia possuir no perímetro urbano da cidade por volta de 60 alqueires paulistas, o que provocava muita pretensão das pessoas influentes da cidade, inclusive de pessoas da família. Mas a vida do “Seu Clementino” não permaneceu muito como agricultor na cidade, em especial logo que eclodiu a 2ª Grande Guerra Mundial, cujo evento trouxe-lhes muito desgosto.
            Na verdade nosso avô vivia praticamente de uma agricultura de subsistência, embora se esforçasse muito para produzir em larga escala para ter uma renda maior e ajudar os filhos que era muitos. Mas os meios de comunicação, a assistência ao agricultor e as estradas eram poucas e precárias, além das bravatas dos especuladores das poucas Multinacionais já presentes no país. Assim, p. ex., quando o Seu Clementino produzia muito milho, feijão e arroz o preço caia; como não tinha capacidade de armazenagem, das duas, ocorria uma alternativa; ou perdia por deterioração na roça ou nas tulhas ou vendia a preço vil aos “atravessadores”.
Mas, o Seu Clementino não desistia de sua missão de Agricultor e continuava assim mesmo com os prejuízos de uma agricultura precária e incerta como já imperava desde o Brasil colônia.
A “gota d’água”, no entanto, que esgotou a paciência do Seu Clementino, foi quando um dos filhos que já vinha obtendo relativo sucesso com a Distribuição de Bebidas da Antártica; uma “Bomba” e venda de gasolina clandestina[6] sob a proteção velada dos amigos da oligarquia política que ainda manda nestes pais desde os tempos imperiais e o esforço de sua incansável esposa nas tarefas de casa e fabricação caseira de doces e salgados para as festas, casamentos e outros eventos da elite platinense.
Este seu filho com sua “autoridade de próspero homem” nos negócios, convenceu nosso pobre avô que apoiasse o Projeto norte-americano, com financiamento do Banco do Brasil na produção de hortelã-pimenta para resfriamento das turbinas dos precários aviões turboélices em operações no Continente Europeu. Assim, o Seu Clementino lavrou e cobriu todas suas terras em 1945 de hortelã-pimenta com dinheiro emprestado daquele Banco, mediante hipoteca e aval do Compadre José Eleutério (o Zé Lotero!).
No entanto, o Seo Clementino  a contragosto concordou com aquela atemorizante empreitada mediante uma condição, já que vinha insatisfeito com os acontecimentos, e a morte em 1944 de nossa querida “Vó” Gertrudes[7] aos 54 anos, quando passou a ter os olhos voltados para as fertilíssimas terras do norte novíssimo, mais precisamente na região do alto Rio Ivaí entre a Barra do Rio Corumbataí e os despojos arqueológicos de Vila Rica, nas quais os cafezais ao atingir cinco anos chegavam a três metros de altura com abundante produção de milho e feijão “entre as carreiras” sem nenhum adicionamento de fertilizante.
E qual era esta condição do velho Seo Clementino? Era de que se não obtivesse sucesso a cultura da hortelã, o mesmo entregaria as terras[8] do plantio da hortelã ao seu compadre que pagaria o Banco; o sítio das Bicas venderia e o Campo da Aviação (6,5 alqs.) ficaria ainda sendo usado pela municipalidade até a sua desativação, quando voltaria à sua propriedade, já o uso do mesmo era mediante “Comodato”. A área do Campo de Aviação sendo legitima propriedade do avô Clementino, quando desativado, não sei por que “cargas d’água” não voltou para a posse e propriedade dos herdeiros do Seu Clementino, já que o mesmo à época já estava falecido (1962).
Pois bem, com o dinheiro da venda do sítio das “Bicas” e mais algumas economias, sob protestos de uns e em companhia de outros filhos (Antonio, Cecílio, Maurício e Alicio ainda jovens), parte Seo Clementino para nova aventura, já que se desiludira com o sonho de ser próspero agricultor nas cercanias da cidade! Convidou a viúva D. Rita baiana (mão da Rubão e do Hélio), a qual aceitou, para ir morar em sua companhia nas terras de seus verdadeiros sonhos (a terra prometida).

2ª fase – Patrimônio do Ivaí – “Porto Luar” e Barra do Corumbataí

Através das precárias notícias dos Jornais da época e informações de poucos amigos que tinha foi-lhe recomendado ir a Curitiba (Capital) para falar com as autoridades do Governo, através do antigo DGTC (Departamento de Geografia, Terras e Cartografia), chefiado à época por um tal Anfrísio Siqueira (ex-presidente da Boca Maldita), através do qual conseguiria mediante “Titulação Estatal” das “terras devolutas” naquelas região, muitas das quais estavam “nas mãos” da conhecida COMPANHIA DE MELHORAMENTOS DO NORTE DO PARANÁ, de origem inglesa, com o “assessoramento” e no exercício de “ponta de lança” de dois irmãos LÉO E BRAULIO BARBOSA FERRAZ que os conheci pessoalmente quando em companhia de meu avô e que hoje é nome (imagine!) de uma cidade vizinha a cidade de Campo Mourão. Nosso avô Clementino chegou com a titulação de duas grandes glebas daquela região; a primeira de 1.200 (hum mil e duzentos) alqueires paulistas às margens do Rio da Bulha com o Rio Ivaí, onde fixou sua morada com os filhos. Todavia, os filhos (Antonio, Cecílio, Mauricio e Alicio) que não tinham muita vocação para agricultores ficaram no Vilarejo do Patrimônio do Ivaí extraindo e comercializando as melhores espécies de madeiras brutas (em toras) lá existentes, como cedro, peroba, canela, pau-óleo etc. nos caminhões que adentravam às precárias estradas e picadas na busca de madeiras nobres. Eu presenciei tudo isso com os olhos de uma criança de onze anos, porém curiosa e atenta aos acontecimentos.
Ao fixar-se às margens do Rio da Bulha, aonde só se chegaria através de picadas e lombo de cavalos, dista 35 km da Vila do Patrimônio, com as “Cartas de Titulação” na mão assinadas pelo então Governador Moisés Lupion localizou suas terras. Nesta gleba chamada a “de baixo” com 1.200 alqueires de altíssima qualidade passou a derrubada das matas para cultivo de cereais e criação de gado que era a sua vocação primeira. Numa de suas vindas a Santo Antonio, em 1952, estava eu desestimulado com os estudos escolares, aceitei seu convite para morar com ele, com a condição de me desse um casal de potros e rezes, com quais deveria também iniciar minha vida de ruralista.
D. Palmira ficou uma fera comigo em face da desistência dos estudos, já que tinha preparado tudo com sua amiga Professora Zenaide (filha do Gráfico Antonio Bernardi) para me preparar para os Exames de Admissão ao Ginásio, já que o ingresso era difícil e concorrido exigindo no mínimo seis meses intensivo de preparo. Agüentei apenas oito meses na mata fechada do Sertão quando gastei todas as latas de pólvora e chumbos nas andanças de caças e pesca nas proximidades, já que as espécies eram abundantes e eu tinha apenas 10 anos. Voltei no mesmo ano de 1952, indo no dorso de uma única égua que sabia o caminho até a Vila, percorrendo os 35 kms, quando encontrei cobras, animais de pelo diversos e pássaros em abundância, para depois seguir viagem em pequenos ônibus (jardineiras) passando por Bom Sucesso, Jandaia do Sul até chegar em Apucarana onde embarquei na Estação Ferroviária e vim até Cambará, para novamente embarcar numa jardineira e chegar a nossa cidade. Levei dois dias de viagem, já que tive que pousar em Jandaia do Sul, na casa do Seo Calixto sogro do tio Maurício (pai da tia Lazinha).
Fui três vezes a passeio às terras de meu avô, quando numa delas, conhecemos melhor toda a região e empreendemos uma viagem a cavalo por mais de 30 kms até o “gleba de cima” (800 alqueires) às margens do Rio Corumbataí. De lá fomos embrenhando pelas matas e picadas, pois não existiam estradas, até os despojos arqueológicos de Vila Rica dos Padres Jesuítas. Foi uma experiência incrível, pois deparamos com as ruínas da Vila fundada pelos Jesuítas e como ainda não era controlado como Patrimônio Histórico, tivemos oportunidade de pegar alguns peças de rara beleza.
Da volta de minha estada por oito meses na companhia de meu avô, reiniciei meus estudos, concluindo o Ginásio em 1956 e em dezembro do mesmo ano, quando ainda trabalhava no Banco Comercial do Paraná S/A., por um desentendimento com a Contadora Sra. Augusta Nunes, decidi vir estudar em Curitiba, quando cheguei em 06 de dezembro de 1956, já que lá já estavam os outros irmãos Emílio (Emilinho) e João (Joãozinho). No ano seguinte já me matriculei na Escola de Comércio Anexa à Faculdade de Direito da UFPR onde me diplomei como Contador em 1959.
Lamentei e sofri muito já que deixara p’ra traz minha mãe viúva com apenas dois irmãos menores. O Alan a quem dirijo este relato (com 10 anos) e o Swami com apenas sete anos. Mas nossa mãe não se abateu e foi a primeira a me estimular. Disse-me! Se é para seu bem e progresso, vá meu filho, mas muito cuidado com as companhias! Veja que você é ainda muito jovem e pode ser influenciado para o mau caminho! Ouvi aquelas as palavras de minha mãe como se fora um turbilhão de conselhos dilacerando minha cabeça. Abracei-a, tranqüilizei-a e fui embora para Curitiba com o pedido e apoio do mano Emílio ao Sr. Merlino Prestes que o tinha em ótima estima com se fora um filho. Passaram-se os anos e em 1961 quando trabalhava no Banco Hipotecário Lar Brasileiro soube que nosso avô Clementino andava muito mal de saúde, quando decidi, a pedido de minha mãe, visitá-lo ainda lá em suas terras.
Apenas dez anos depois vi tudo devastado! Não existiam mais as belas matas e nem tampouco a fauna e a flora existente, mas apenas derrubadas aleatórias, queimadas por toda parte, rios estéreis e assoreados, estradas precárias disseminadas pelos municípios e o pior de tudo uma especulação imobiliária sem precedentes. As terras passaram a valer entre R$ 35.000 a R$ 50.000 à época e hoje dizem que estão na casa dos um milhão de reais.
Só por intermédio de alguns amigos e de pessoas da família ficara sabendo das notícias de meu avô e de D. Rita baiana (sua companheira), já os primos, filhos e tios que lá ficaram se lançaram mundo afora, indo uns para São Paulo, Curitiba e outras partes do país.
O único neto do Seo Clementino que teria condições de relatar bem a vida do avô matriarcal seria eu, mesmo que do lado dos Veronesi (De Verona, It.) já que os “Mellos” não estavam presentes por uma série de circunstâncias. Senão não, vejamos.
Tio Antonio (mais velho dos irmãos) ficara por volta de 2 a 3 anos no sertão paranaense, voltou para São Paulo onde sua esposa tinha raízes e por lá ficaram e nunca mais se soube de suas vidas.
Tio Paulino, esposa Clementina e filhos em 1949 partiram para Ponta Grossa e de lá para Curitiba e por lá ficaram, criaram seus filhos (nossos primos), dos quais uma foi para EUA com marido e filhos e lá permanecem. De vez em quando iam a passeio às terras do avô Clementino, sem que de lá tivessem notícias.
Tios João, Rita e Cirilo e esposas(os) ficaram em Santo Antonio da Platina, os quais muito poucas notícias tinham sobre a vida do pai Clementino e não conheciam suas terras, a não ser quando foram buscá-lo às vésperas de sua morte.
Os tios Maurício, esposa e filhos e Alicio, ainda solteiro, saíram das terras direto para ir morar em Curitiba.
Nosso querido avô Clementino permaneceu por 16 anos nas terras de seu sonho. Na “gleba de baixo”, já com a derrubada de 40% da mata, tinha praticamente uma Fazenda totalmente formada, faltando apenas a marcação das divisas definitivas. Possuía cultura de café, milho, feijão arroz, tudo praticamente sem a necessidade de fertilizante, já que as terras erram de ótima qualidade, mas se aplicava apenas alguns “corretivos químicos” para neutralizar os componentes que possuíam em excesso. A “Gleba de cima” ainda estava só em processo de derrubada de madeiras, sem a possibilidade de cultura agrícola, já que seu acesso era difícil pela ausência de estrada.
Por volta de 1955 começaram a aparecer os primeiros “grileiros” a mando dos dois irmãos “Léo e Bráulio” que por sua vez representavam os interesses da CIA DE TERRAS dos ingleses.
Chegavam de mansinho conversando com um posseiro aqui outro ali, indagando mansinho (como mineiro) quem tinha Titulo do Governo, quem não tinha; checando suas áreas e confrontações para depois montarem suas “ciladas”. Com a situação completa das áreas “nas mãos” vinham com as mais variadas propostas. Quando sabiam da firmeza e domínio de sua propriedade como no caso de nosso Avô, a proposta primeira era de compra, todavia a preços vis. Na recusa, insistiam e persistiam por várias vezes, montando inclusive situações constrangedoras, como invasão de divisas, roubos de gado e morte de meeiros e peões ajudantes nas terras, tudo para precipitar a retirada dos legítimos donos (e posseiros) das terras. Valia tudo, inclusive o mais comum era a montagem de “Escrituras Frias” (primeiro, segundo, terceiros andares) com a cumplicidade de Cartórios criminosos e desonestos, muito comum à época na região do norte do Paraná.
Presenciei uma ou duas vezes homens a mando dos citados irmãos ir buscar meu avô para “tentar entendimentos” com os mesmos. Nosso avô sempre se recusara, pois com a “Titulação de Terras Devolutas” com as suas respectivas confrontações achava impossível o Estado do Paraná certificar terras de legitima propriedade de outros numa região de mata fechada e completamente inacessível. Meu Avô dizia com muita evidência que para se ter como legitima uma propriedade com Escritura lavrada em Cartório idôneo com as medições e confrontações “in loco” só por “Obra do Espírito Santo”.
Assim ficamos sabendo que em 1955 sofreu várias incursões em suas terras com ameaças de morte e queima dos casebres de seus meeiros e peões, dando sempre o troco aos capangas a “mãos armadas” de carabinas e cartucheiras de “chumbo grosso”. Nosso avô Clementino sempre foi um homem destemido e valente nas situações intimidante, quanto o era generoso e humano com as pessoas humildes e amigas. Tanto que quando os filhos foram buscá-lo em Porto Luar do Ivaí nosso querido avô estava entrincheirado com os seus “meeiros” tentando resistir às investidas dos “capangas do grileiros” que ainda envergonham nosso querido solo pátrio.
Sabíamos que a cobiça dos grileiros era progressiva e ameaçadora, mormente quando já perdiam as esperanças de um desenlace e seu gosto.
Todavia, Seo Clementino se mantinha inflexível e inabalável, tanto que veio várias vezes a Curitiba e contratou um dos melhores Advogados da época, o Dr. João de Barros, com escritório à Rua 15 de Novembro, em cima da antiga Lojas Nasser. Numa dessas vindas sua a Curitiba, acompanhei-o até o Escritório do famoso Advogado.
Com as “montagens escriturais” em mãos; as investidas agressivas e rotineiras a um homem com mais de 70 anos e o apoio velado de “autoridades”, muitas das quais ainda mantidas na corrupção, e a “falta de eficácia” do famoso Advogado, restou-lhes apenas “hastear a bandeira branca” e assinar o “armistício”.
Nosso avô se retirou das terras, entregando-as de “mãos beijadas” com todas as benfeitorias (derrubadas, terras lavradas, pequenas estradas internas, casas na Sede e casebres dos meeiros e peões, paióis etc.), as quais foram apenas compensadas pelo direito a um de seus filhos (Cecílio) de usufruir o “Comodato” de 35 alqueires por 20 anos.
Se este nosso “Gigante Adormecido” fosse realmente dotado de homens sérios e de moral ilibada, poderíamos ser hoje todos, filhos, netos e até bisnetos, se quisessem, pequenos e sérios agricultores em terras lavradas com suor e sangue do paladino e bondoso avô CLEMENTINO JOÃO DE MELLO.
Dos milhões de quilômetros quadrados deste “bendito território brasileiro”, mais de 90% delas foram “esbulhos” e ainda permanecem improdutivas nos termos da CF e das Leis, com a finalidade só de especulação (valorização) imobiliária. Se não acreditam os ingênuos ou mal-intencionados que voem baixo sobre “território nacional”, como eu o fiz, e verão que nelas não existem nenhum tipo de cultura; o solo é seco pela ausência de húmus e os rios se encontram sem as matas ciliares a espera que um dia o progresso chegue por lá.
Por isso, se me perguntarem se eu sou a favor dos “SEM TERRAS” digo que sim! E muito. Inclusive com a liderança destemida do STÉDILE! Pois foram milhões de pessoas humildes que foram injustamente expulsas de suas posses este país afora, pela ausência de Reforma Agrária justa e correta. Por isto, o LAVRADOR CLEMENTINO por “ordem de alienígenas” sob o conluio dos “grileiros e mandantes”, foi expulso do torrão onde LAVRAVA A TERRA com suor e sangue! Lamentavelmente isso não acontece em “nosso país” só no campo! È só você atentar para os milhões de pessoas “Sem teto” que vagueiam pelas urbes e as periferias da cidade.
Aí, quando aparece um “Verdadeiro Líder” para defendê-los, os mesmos que estão interessados em “levar vantagens em tudo” o acusam de “baderneiro” e/ou de um nome que nem mais existe no dicionário sociológico: o comunista! E você sabe por que o povo acredita nisto, porque a “Mídia” “faz a cabeça” de um povo sem estudos, sem cultura e muito menos de informações honestas.
A história de nosso avô Clementino e a fundiária do Paraná confunde-se ou se assemelha com a muitas regiões de nosso Brasil, como o foram o do Mato Grosso (norte), Rondônia e agora na Amazônia que, nos tempos atuais, ainda mantém as condições sociais injustas de um modelo social (o neoliberal) que só envergonha e enluta um país que se considera Democrático de Pleno Direito. Este é o país que você tanto adora!? E por que não eu?

“ENFIM, COM A QUALIDADE MORAL E ÉTICA DO POVO BRASILEIRO, A HISTÓRIA FUNDIÁRIA DO BRASIL É, SEMPRE FOI E SERÁ UM ESBULHO SÓ! BOM PARA TODOS AQUELES QUE VIVEM DE ESPECULAÇÕES, COMO OS MICRÓBIOS VIVEM DE MATÉRIAS PODRES”

Colombo, em 10 de janeiro de 2009 (ano da graça de meus 70 anos).

Assinado: seu mano mais véio.

Ivan Veronesi (de Jesus)
Filho de Emílio Veronesi e de Palmira de Mello Veronesi.

[1] Bem conhecidas para quem realmente quer entender.
[2] Esta é a conhecida “Lei do Gerson”.
[3] Este país reserva montanhas de “dólares clandestinos” para derrubadas Governos não alinhados.
[4] O Paraná era parte da província de São Paulo, da qual se desmembraria apenas em 1853. Nessa época, a produção de café começou a ganhar destaque. O rápido desenvolvimento da cultura cafeeira atraiu milhares de imigrantes das províncias do Sul, do Sudeste e do Nordeste do país.
[5] Este nome foi inventado pelo nosso tio João “Clementino” de Mello, para substituir o “Clementino” que era seu nome verdadeiro. Como o mesmo era o “líder da família” alguns irmãos passaram também a assiná-lo.
[6] Após a adesão do Brasil aos Aliados na 2ª Guerra, a gasolina, 100% importada, era rigidamente controlada. 
 [7] Aqui eu faço um pequeno reparo. Quando da morte de nossa Avó Gertudres Maria Rosa, abriu-se a sucessão dos bens (herança) de 50% para os filhos que confesso talvez tenha sido um dos motivos da dissensão entre o Seo Clementino e os filhos, já que o Inventariante talvez tenha sido o tio João Evangelista de Mello.
[8] As terras tinham o valor bem acima do empréstimo do Banco do Brasil.