A MATRIZ VIÁRIA DO BRASIL

A MATRIZ VIÁRIA DO BRASIL

Os perseverantes na pesquisa histórica de nosso país sabem que as metrópoles colonialistas imperiais, em especial a Inglaterra, foram as mais perversas ao desenvolvimento socioeconômico dos países chamados periféricos subdesenvolvidos, já que o modelo desde o aparecimento de Adam Smith considerava-os apenas como fornecedores de matérias-primas.
Assim, todo avanço de atividades que poderiam trazer ausência de dependência e/ou aumento de concorrência, era severamente repelida quando havia ascendência total aos governos ou, quando não, maquinavam-se meios subornáveis para que os seus interesses não fossem prejudicados ou interrompidos. Foi assim que ela (Inglaterra) venceu a Guerra do Paraguai, dando apoio logístico e financeiro à (Tríplice Aliança), fechando a Bacia do Prata, maior ecossistema hidroviário da América do Sul e ficou quase 40 anos para concluir alguns trechos da Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (a São Paulo Railways), quando o Governo Ditatorial de Getulio Vargas expulsou os ingleses com a quebra do Contrato.
Sendo assim, acumulamos grandes prejuízos com a não opção pela moderna interiorização e do avanço da sociedade como um todo, das tecnologias de ponta para infraestrutura viária do país. Acho que isto é o mínimo que os brasileiros precisam saber nas escolas e nas classes sociais com mais cultura e saber. Todavia, as classes dominantes conservadoras pró modelo mantiveram este “status quo” desde o Brasil Imperial capitaneado por José Bonifácio de Andrada e Silva e a totalidade dos Presidentes após a proclamação da República (res publica) até culminar com o terceiro “regime ditatorial” de comando militar assessorados pelos norte-americanos (CIA, USAID etc.) através da Operação Condor na America Latina (Brasil, Chile e Argentina), quando foram expulsas todas as legítimas “mentes lúcidas”, promoveram a maior “lavagem mental” de tres gerações e sufocaram os poucos líderes que estavam emergindo. E claro, uma inteligente e proveitosa “Matriz Viária” não poderia jamais vicejar num meio completamente adverso como o que imperou e ainda impera. Ainda hoje vemos o resquício deste comportamento em franco apoio ao modelo que veio impactar celeremente as vias urbanas e rodoviárias com o secular transporte de pessoas e cargas através do transporte privado individualizado. Hoje temos no Brasil e nas grandes cidades (também as menores) rodovias estreitas, mal produzidas e totalmente congestionadas, exacerbadas ainda com as fortes chuvas e acidentes climáticos.
A vida nas grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro e outras menores está ficando insustentável com péssima qualidade ambiental tal qual hoje a cidade do México e outras indianas e asiáticas. Portanto, se tivesse havido há pelo menos 150 anos a interiorização das cidades, a fixação do homem a seu “habitat” e a integração do território nacional com um bom Plano Viário como já preconizara o insigne Engenheiro José Eduardo de Moraes, talvez o Brasil fosse um dos únicos países periféricos da América do Sul e talvez do mundo que não teria hoje os problemas que estão apresentando às grandes metrópoles, em especial as que não dispõem de “transportes integrados de massa”.
O Brasil ao oposto da Europa e dos USA tinha e ainda tem uma matriz hidroviária privilegiada como bem demonstrou o Engenheiro Moraes, embora no seu Plano tenha omitido os excelentes rios Tocantins e Araguaia. Hoje, porém, muitos dos rios que seriam excelentes vias de transporte estão parcialmente prejudicados em face das inúmeras hidrelétricas construídas.
Temos atualmente em face do modelo “que não pode parar” uma avalanche de veículos particulares sendo (caminhões e automóveis etc.) despejados em nossas vias urbanas e rodoviárias completamente anacrônicas e muitas de péssimas qualidades. Nosso país de dimensões continentais tem uma das maiores malhas de rodovias, muitas ainda não asfaltadas, de altíssimo custo de manutenção, ou seja, três vezes mais onerosa que a ferroviária e cinco ou mais que a hidroviária. Ver abaixo o mapa do projeto do Engenheiro Dr. José Eduardo, sua respectiva memória na ortografia da época e os números recentes do MINTER. A pergunta que fica é: vocês acham que os sucessivos governantes brasileiros não tinham consciência disto, isto é, foi uma “opção técnica” equivocada? Ou a conduta de nossos governantes foi intencional (dolosa) a quem debitamos os sérios prejuízos sociais hodiernos sem que nenhum deles tenha sido enxovalhado pela história ou julgado em Tribunais que ainda não existem para estes crimes.

PLANO DO ENGENHEIRO MORAES DE 1869

"Alerta em Rede: Antecedentes históricos das ligações aquaviárias no Brasil Antecedentes históricos das ligações aquaviárias no Brasil. Costa on 06 May, 1999 0:00 6/mai/99 (AER) Considerando-se os recentes esforços empreendidos por inúmeros patriotas, instituições e importantes setores do governo federal em implementar um eficiente sistema de navegação interior no País, achamos oportuno apresentar um brevíssimo sumário mostrando os antecedentes históricos de precursores que batalharam pela interligação e navegação de nossas extraordinárias bacias hidrográficas e que, infelizmente, ainda se encontram quase como a 150 anos atrás. Nosso objetivo não é apenas prestar uma justa homenagem a estes precursores que perceberam o enorme significado estratégico destas interligações como vetores de integração, desenvolvimento e mesmo de defesa nacional, mas também fornecer aos batalhadores de hoje uma fonte de inspiração que os anime a combater o bom combate. Não poderíamos iniciar este sumário histórico sem mencionar os cientistas alemães Alexandre von Humboldt e Carl von Martius que, há dois séculos, vislumbraram a mais importante linha de integração subcontinental no sentido norte-sul, constituída pela conexão das bacias Orenoco-Amazonas-Prata e adequadamente denominada de a "Grande Hidrovia" pelo incansável professor Vasco Neto, em discurso proferido na Câmara de Deputados em 1o de junho de 1973, quando era deputado federal. Disse Humboldt em 1800, às margens do canal Cassiquiare, na Venezuela: Substituindo-se a cachoeira de Guaporé por um canal de 6.000 toesas, ficaria aberta uma linha de navegação interior desde Buenos Aires até Angostura. Em 1818, foi a vez de von Martius:Quando o povoamento ocupar as férteis regiões do Madeira, não faltarão, sem dúvida, meios para contornar as cachoeiras por adequados canais e, então, se abrirá nesse território uma brilhante perspectiva para o comércio. Alguns anos depois, o inolvidável Barão de Melgaço empreenderia uma série de expedições pelos rios brasileiros que deixou devidamente registradas em seu livro Vias de Comunicação, publicado somente em 1905, vinte e cinco anos após sua morte, ocorrida em Cuiabá. O Barão de Melgaço, que foi presidente da então Província de Mato Grosso, inicia a narrativa de suas expedições com a seguinte e elucidativa frase, intencionalmente transcrita em sua grafia original: Um lanço de vista sobre a Carta geographica do Brazil mostra o admiravel systema de navegação com que a natureza dotou a Provincia de Matto-Grosso, tanto para suas communicações interiores, como para suas relações com os Paizes e Provincias visinhas e com a costa do Atlantico. Por um lado o rio Paraguay e o Guaporé e Madeira, por outro o Paraná e o Araguaya são seus limites naturaes. Na faixa de terrenos que medeia entre as cabeceiras deste ultimo e as do rio Guaporé, entrelação-se numerosos cursos de água que, correndo em varias direcções, reunem-se em caudalosos troncos, e vão ter ao Oceano, uns incorporados com o grande Amazonas, outros no golfão do Prata. As descrições mais interessantes do Barão de Melgaço referem-se às "comunicações de vertentes" onde resume diversas expedições empreendidas por ele mesmo ou por antecessores, para determinar as ligações mais promissoras entre nossas bacias hidrográficas. Em suas próprias palavras, referindo-se à da Amazonas-Prata: Entre os pequenos rios Alegre e Aguapehy, que nascem a poucos palmos de distancia e fluem, o primeiro no Guaporé, e o outro no Jaurú, tributário do Paraguay, abrio-se um varadouro pelo qual transportou-se em Março de 1772 uma canoa de dez remos. Uma única vez intentou-se a tirar partido para fins úteis deste varadouro, que tinha 5322 braças de extensão, mas não se levou a effeito a varação. Em 1851, o próprio Barão de Melgaço ordenou uma empreitada por esta mesma rota: Sciente das referidas difficuldades, quando em 1851, resolveo o auctor, então Presidente d'esta Provincia, fazer transportar para o Forte Coimbra 4 peças de bronze calibre 24, de pezo de cem arrobas cada uma, que vindas do Pará se achavão desde 1830 na margem do Guaporé ao pé da ponte; não hesitou em determinar que se fizesse o transporte por terra até o registro do Jaurú distante cousa de 25 legoas. O Capitão, hoje Tenente-Coronel Vicente Coelho, a cuja disposição mandou pôr 50 praças de linha, 100 bois e algumas bestas de carga, effectuou a operação em pouco tempo e com minima despeza. Nesta descrição, acrescenta esta interessante nota de pé de página: (A) Essas peças foram as unicas utilisadas em Coimbra durante os dias 27 e 28 de Dezembro de 1864. Perderam-se mais tarde com o Marquez de Olinda, no memorável combate do Riachuelo.Daí pulamos para o insigne engenheiro brasileiro Eduardo José de Moraes que, em 1869, apresentou um plano viário que ficou conhecido como "Plano Moraes". Diz ele:O projeto que tenho a honra de apresentar à consideração do Governo Imperial consiste, pois, na junção das duas maiores bacias da América do Sul, as do Amazonas e do Prata, por meio de um canal, e no melhoramento das porções do curso dos rios onde existem atualmente alguns obstáculos à livre navegação(...). E desta maneira, ficaria ligado pelo interior do Sul ao Norte do Império (...), questão importantíssima sob o ponto de vista estratégico especialmente nas eventualidades de uma guerra com uma potência marítima. E logo que o vapor se tivesse encarregado de aproximar estes lugares, separados hoje por tão grandes distâncias, os fios elétricos ligando entre si as estradas de ferro, e irradiando-se em todas as direções, completariam uma vasta rede de comunicações telegráficas pelo interior do País.Entretanto, para chegar-se a um pronto melhoramento deste estado de coisas, nada deverá ser desprezado, porque a falta de meios fáceis de comunicação, e de transportes baratos do interior para o litoral, condena os habitantes destas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço do transporte, igualando, se não até excedendo, o valor da mercadoria transportada. Além da interligação das bacias Prata-Amazonas pelos rios Jaurú-Alegre-Guaporé-Mamoré-Madeira, Moraes propôs também a variante pelos rios Arinos-Tapajós. Outro eixo de integração norte-sul sugerido por Moraes, desta feita compreendido inteiramente em território brasileiro, previa a conexão do rio Parnaíba ao rio São Francisco via rios Gurgéia-Preto e do São Francisco à bacia do Prata através dos rios Grande-Paranaíba-Paraná. Uma das preocupações de Moraes foi estabelecer uma coordenação harmônica entre os sistemas fluvial e ferroviário e suas soluções podem ser consideradas como idéia precursora dos atuais Corredores de Exportação. Uma rede hidrográfica realmente extraordinária para a época, apesar de ter olvidado o sistema Araguaia-Tocantins. Este seria abordado por outro notável engenheiro brasileiro, André Rebouças, autor do memorável "Plano Rebouças", de 1874, que idealizou um sistema viário baseado principalmente na intercomunicação do Atlântico ao Pacífico. Para tanto, considerou o Brasil com a forma de um triângulo, com base no rio Amazonas e os dois lados correspondentes ao litoral marítimo e à linha de fronteira oeste. “Rebouças inspirou-se no sistema viário dos Estados Unidos que já havia implantado importantes hidrovias e consolidava suas ligações transcontinentais ferroviárias”. (negritos meus) Disse Rebouças: O sistema de paralelas e convergentes é verdadeiramente uma modificação do sistema quadrangulado dos Estados Unidos, modificação forçada pela forma triangular do território Brasileiro. As seis convergentes do sistema idealizado por Rebouças são formadas pelas vias de navegação Madeira-Guaporé-Aguapeí-Paraguai;Tocantins Araguaia-Vermelho-Anicuns-Paranaíba-Paraná; São Francisco; e Parnaíba-Gurgéia interligados ao São Francisco, além, naturalmente, dos confluentes do Rio-mar, o Amazonas. As paralelas, em número de dez, são fundamentalmente ferrovias que cortariam os troncais convergentes. Para maiores informações e respectivos mapas dos Planos Moraes, Rebouças e outros igualmente importantes não mencionados por exiguidade de espaço, vale a pena consultar o notável compêndio Planos de Viação: evolução histórica, publicado em 1974 pelo Conselho Nacional de Transportes. Desde 1799 vêm se apresentando idéias e projetos de integração do território brasileiro através de hidrovias. A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma "Grande Hidrovia", que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco. Ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras. Dentre as várias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. O seu estudo, intitulado "Navegação Interior no Brasil", destacava as enormes potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais remotos pontos do país entre si, por meio da construção de canais, eclusas e outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, propunha a interligação de todas as bacias hidrográficas do país a do rio Amazonas e seus afluentes, no Norte, com a do rio da Prata, no Sul, através dos rios Paraná, Paraguai e Uruguai, e a desses rios com a do São Francisco, no Sudeste e Nordeste, e, finalmente, a ligação desta última bacia com a do rio Parnaíba e seus afluentes, na porção mais ocidental da atual região Nordeste. O plano do engenheiro Moraes, a despeito de enfatizar o aproveitamento das vias interiores de navegação, preconizava, ainda, a integração do sistema fluvial com as ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios mencionados, tudo isso de uma forma harmônica e coordenada. É importante registrar, ainda, que além de justificar o seu projeto como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter o seu plano uma forte justificativa econômica porque, de acordo com suas próprias palavras, “a falta de meios fáceis de comunicação e de transportes baratos do interior para o litoral, condenaria os habitantes dessas ricas regiões a só produzirem ou extraírem os gêneros de sua indústria e cultura em limitadíssima escala, por terem diante de si uma perspectiva de preço de transporte, igualando, se não excedendo, o valor da mercadoria transportada”. A interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias de fato já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a "Grande Hidrovia", que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu. Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas."
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